2020-2023年，中国船舶、中国重工的营收增幅均达到了30%左右，主营船用动力系统的中国动力营收增速甚至达到了66.9%。
船舶制造厂商的业绩与行业的景气程度高度相关。在此我们分别从短期、中期和长期的角度分析此轮船舶制造厂商业绩增长的逻辑。
受突发事件以及环保政策要求升级的影响，船舶的运距大幅增加，能达标环保要求的船队数量也在减少，从而导致船舶的运输效率下降。
这运输效率一下降，就需要靠增加船舶数量来弥补，所以这两年船厂的订单一直在增加。
2023年，全球船厂新接订单量达1.1亿载重吨，同比增长4.8%，部分厂商甚至已经出现了供不应求的状态，订单排到了2028年。
目前全球三大主流船型散货船、油轮、集装箱船的平均拆解船龄都在25年左右。
在上一轮周期中，船舶拆解高峰期集中在两个时间段，分别是2001-2004年和2009-2016年，按照25年的拆解周期计算，2026-2029年将迎来新一轮的拆解高峰期。
造船交付量与全球经济增速呈正相关关系，并且经济波动的拐点通常比船舶交付拐点早两年出现。
2021年起全球经济开始复苏，实际GDP同比增长6.2%，从而带动2023年造船交付量增速转正。
如今，船舶行业已经处在多重周期叠加的起点，由此也带动了船舶动力系统厂商的业绩增长。
像文章开头提到的中国动力就比较有代表性，作为中国船舶集团下属唯一上市船用动力平台，具有极强的竞争实力。
2023年公司低速柴油机国内市占率达78%，国际市场占有率达39%，位居国内第一。
截至今年4月，中国船舶集团旗下共有17家造船厂，在手订单663艘船，共计超2300万修正总吨，占据全球船舶订单总量50%以上，位居全球第一。
2023年中国动力新接船用低速柴油机订单560台，同比增长42.5%；新接民船用中、高速柴油机订单799台，同比增长17.9%。
此外，从合同负债上看，公司的订单数继续保持增长态势，截至2024年第一季度公司的合同负债达到174.96亿元，在手订单充足，有望在长期业绩中兑现。
随着航运业对环保的要求不断升级，对双燃料船舶的需求持续上升，继而带动了双燃料发动机的需求增长。
预计到2030年，全球所有新订船舶中，双燃料发动机占比将提升到85%左右。
2023年，公司双燃料发动机新接订单占比已超过50%，2024年前5个月则继续延续这一态势，双燃料发动机新接订单占比也超过了40%。
同时，由于双燃料发动机价格通常要比传统柴油发动机价格高20%以上，扩大双燃料发动机的业务占比有利于公司毛利率的提升。
2023年公司毛利率同比增长0.44个百分点达13.28%，后续随着双燃料发动机业务占比不断提升，公司毛利率有望得到继续提高。
目前全球船用低速机市场被MAN ES、WinGD和J-ENG三大国外品牌垄断。
不过MAN ES和WinGD已经退出了船用低速柴油机的直接制造，转向以专利授权获取收益的运营模式。
早在2015年中船集团就收购了WinGD。前面我们提到，中船集团间接控股中国动力，而WinGD是中国动力产业中必不可少的一环，出于战略层面的考虑，未来WinGD很有可能会注入中国动力。
2023年光专利费公司就花了超10亿元，如果能实现WinGD的注入，就能在很大程度上减少中国动力在专利费上的支出，从而降低成本，增强盈利能力。
研发方面，公司的自研机器逐步得到应用，逐渐减小对外来技术需求的依赖，从而降低专利费用。
扩产方面，公司通过技改项目实现机型的自主研发生产，预计到2025年底，公司产能将增加25%。
此外，对于原材料（主要是钢材）成本占比达80%的中国动力来说，钢材价格变动对公司的盈利情况有很大影响。
自2021年以来，钢材价格整体呈现下降趋势，且目前仍维持在较低水平，有利于提升公司的盈利水平。
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像热气动力业务，在国内公司始终处于技术垄断地位，同时该项业务的毛利率可达到25%，有利于拉高公司整体的毛利率水平。
综合电力业务在军民两个领域的市占率都是国内第一，随着船舶未来向智能化、电动化方向发展，该项业务的前景也是十分广阔的。
总结一下，2023年船舶行业已经站在了新一轮上行周期的起点，由此带动燃油发动机的需求上升，其中中国动力拥有极强的研发实力及订单确定性，市占率国内第一，业绩有望受益于本轮上行周期而增长。
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